Procedura oficială de evaluare a siguranței

Siguranța navelor a fost o preocupare pentru marinari timp de secole. Conceptele de stabilitate a navei, posibilitatea de răsturnare, precum și integritatea structurală au fost recunoscute de către constructorii și operatorii de nave încă de la începutul industriei de transport maritim. Conceptele de metacentru și brațul de redresare, ca și criterii inițiale de stabilitate pentru unghiuri mici și metode practice pentru evaluarea acestora, au fost introduse în secolul al 18-lea.

Primele reguli de siguranță se referă la înălțimea bordului liber. Cele mai vechi recomandări de siguranță a navelor au fost găsite în codul venețian de drept maritim (secolul al 13-lea), care solicită marcarea și controlul marcajul liniei de încărcare. In zilele mai moderne, în a doua parte a secolului al 18-lea, Registrul Lloyd de Transport Maritim a emis recomandări pentru dimenisiunea bordului liber de 2 până la 3 inchi per 1 picior de adâncime a magaziei de marfă. Dezvoltarea recomandărilor de către comunitatea internațională privind siguranța a fost bazată exclusiv pe criterii de bord liber și această abordare a continuat până la dezastrul Titanicului. Din punct de vedere istoric, progresele înregistrate în dezvoltarea unor criterii de stabilitate au fost determinate de răspunsul la dezastrele maritime cele mai mediatizate. După tragedia Titanicului, prima Conferință internațională privind siguranța vieții pe mare (SOLAS) a avut loc în 1913-1914, dar recomandările privind subdiviziunea și deteriorarea stabilității nu au fost adoptate până la următoarea reuniune SOLAS din 1929.

După răsturnarea "Herald of Free Enterprise" 1987, a fost recunoscută necesitatea unei cercetări mai ample a siguranței transportului maritim. Raportul din 1992 privind accidentul, a identificat și a recomandat nevoia de înlocuire a normelor cu reglementările bazate pe performanță. Agenția pentru Siguranța Maritimă a Marii Britanii, în 1993, a sugerat Comitetului IMO pentru Siguranța Maritimă (MSC) conceptul de evaluare oficială a siguranței cu privire la proiectarea navei și a operațiunilor. Propunerea a fost acceptată și FSA a devenit o mare prioritate în ordinea de zi a MSC.

Procesul oficial de evaluare a securității a fost definit de către IMO ca: metodologie structurală și sistematică, care vizează consolidarea siguranței maritime, inclusiv protecția vieții, sănătății, mediului marin și al proprietății, prin utilizarea analizei de risc și evaluarea cost-beneficiu. Metoda se aplică pentru a lua în considerare siguranța navelor într-un sens global (toate sistemele) sau pentru a ține seama de subsistemele sau aspectele individuale ale operațiunilor în condiții de siguranță. Acestea ar putea fi aplicate în situațiile în care riscul trebuie să fie redus, dar deciziile necesare nu sunt clar definite și trebuie analizate. Se poate aplica în timpul etapelor de proiectare a navelor sau pentru a analiza aspectele operaționale singulare ale navelor existente. Procedeul poate fi utilizat pentru a valida existentele și / sau noile reglementari dezvoltate pentru aplicarea principiilor prescriptive sau pe bază de risc.

Acest articol dezbate aspecte legate de procedurile FSA și implementarea acestora în desfășurarea și validarea reglementărilor alternative pentru nave.

1. Introducere

Siguranța, în general, poate fi înțeleasă ca o măsură întreprinsă pentru minimizarea sau eliminarea condițiilor periculoase, pentru a preveni accidentele și pentru a face consecințele oricărui accident mai puțin grave pentru nave (și cele de pe bord), marfă și mediu. Din punct de vedere istoric, accidentele au loc, indiferent cât de atent sunt planificate și puse în aplicare procedurile de siguranță. Aceasta nu ar trebui totuși să oprească inginerii din proiectarea și planificarea celor mai sigure structuri posibile și operarea lor.

Siguranța navelor a fost o preocupare pentru marinari timp de secole. Conceptele de stabilitate a navei, posibilitatea de răsturnare și integritatea structurală au fost recunoscute de către constructorii de nave și operatori de la începutul industriei de transport maritim. Arhimede a definit pentru prima dată principiile fizice de stabilitate pentru sisteme plutitoare de geometrie simplă. Evaluarea proprietăților de stabilitate ale unui corp plutitor de o formă arbitrară în faza de proiectare a devenit o practică generală în secolul 18, datorită lucrărilor lui Pierre Bouguer și Leonhard Euler. Ei au propus independent conceptele de metacentru și bratul de redresare ca și criterii inițiale de stabilitate pentru unghiuri mici și metodologii practice pentru evaluarea acestor criterii. Guillame Clairin-Deslauriers a efectuat primul test de înclinare a unei nave nou construite. Testul a stabilit înaltimea metacentrica a navei la 1,8 m.

Din punct de vedere al reglementării, primele reguli de siguranță se referă la înălțimea bordului liber. Cele mai vechi recomandări de siguranță a navelor au fost găsite în codul venețian de drept maritim (secolul al 13-lea), care solicită marcarea și controlul marcajului liniei de încărcare. În zilele mai moderne, în a doua parte a secolului al 18-lea, Registrul Lloyd de Transport Maritim a emis recomandări pentru înalțimea bordului liber, de 2 până la 3 inchi per picior de adâncimea a magaziei de marfă. Dezvoltarea recomandărilor privind siguranța bazată exclusiv pe criterii de bord liber a continuat până la dezastrul Titanicului.

Din punct de vedere istoric, reglementările internaționale și naționale sunt, în cea mai mare parte, dezvoltate ca răspuns la dezastrele maritime cele mai mediatizate si sensibile publicului. Această abordare tinde să stabilească rapid o problemă la îndemână pentru a îndeplini obiectivele media / public, dar nu poate aborda problema de siguranță într-un sens ingineresc la nivel mondial.

Numai după răsturnarea navei CAPTAIN în 1870, precum și pierderea de șase nave de pescuit în Germania, în 1894 s-a dat seama că înălțimea metacentrică nu a fost o măsură suficientă pentru stabilitate. Recomandările pentru valoarea minimă și raza de acțiune a brațului de redresare au fost elaborate și emise.

În 1878 scufundarea navei de croaziera Princess Alice, după coliziunea cu cargoul Bywell Castle și pierderea a 640 de pasageri, s-a atras atenția asupra nevoii de pereți etanși.

După tragedia Titanicului (1912), prima Conferință internațională privind siguranța vieții pe mare a avut loc în 1913-1914. Acesta a stabilit standarde pentru siguranța navigației, construcțiilor de nave, montarea de echipamente radio, de salvare și protecție împotriva incendiilor. Au fost mai mult de patru convenții SOLAS, extinzând normele de siguranță în multe domenii. Recomandările privind subdiviziunea și daunele de stabilitate au fost adoptate în cadrul următoarei reuniuni SOLAS, în 1929. In 1960, SOLAS recomandă Organizației Interguvernamentale de Consultanță Maritima (IMCO, IMO din 1982) dezvoltarea standardelor de stabilitate pentru pasageri, nave de marfă și nave de pescuit. Până atunci, convenția SOLAS nu a menționat în mod direct stabilitatea intactă, cu excepția faptului că a inclus prevederea ca informațiile de stabilitate trebuie să fie puse la dispoziția comandantului.

Răspunsul la dezastre, cum ar fi cel al navei Morro Castle (1934), a fost construirea unor nave la care șansele să apară și să se răspândească incendii sunt mai mici, și să se asigure că, în cazul în