INTRODUCERE Zborul deasupra marii este unul extrem de dificil, din cauza mediului in care se opereaza. Exista multi factori care fac ca zborul unui elicopter in mediul marin sa devina aproape imposibil, de aceea trebuie tinut cont de limitarile impuse. Acest tip de zbor se incadreaza cu usurinta la categoria de activitati cu grad de risc ridicat si foarte ridicat, activitate in care orice eroare poate genera un intreg lant de erori, care poate duce inevitabil la o catastrofa. Gradul de risc cel mai ridicat, in cadrul zborului deasupra marii si-l asuma, fara doar si poate, echipajul elicopterului care executa zbor deasupra marii, echipajul minim admis fiind format din pilot, copilot si mecanic de bord, acestia constituind personalul aeronavigant din cadrul grupului ce incadreaza aceste trei functii in cadrul echipajului si in plus un numar de pasageri, functie de destinatia si capacitatile aeronavei. Dintre toate operatiunile cu un grad ridicat de risc, apuntarea elicopterului pe nave este extrem de periculoasa, din cauza spatiului restrans de manevra in caz de urgenta si a operarii intr-un mediu ostil, ca in fig.1. Pentru o mai buna explicitare a aspectelor asociate materializarii riscurilor in cazul activitatilor derulate in industria navala in general, in cele ce urmeaza vom analiza geneza si dinamica unui caz real de accident colectiv de munca care s-a produs in cadrul domeniului aviatic naval, mai exact prabusirea unui elicopter ucrainean ce executa operatiuni navale in Marea Neagra. Fig.1 GENEZA SI DINAMICA PRODUCERII ACCIDENTULUI COLECTIV A. Descrierea accidentului. Joi, 27 martie 2008, in jurul orei 11.30, un elicopter ucrainean s-a prabusit , in sudul Ucrainei, pe malul Marii Negre, pe o insula din Delta Dunarii. Elicopterul transporta trei membri ai echipajului (personal incadrat in serviciul de graniceri), potrivit Ministerului pentru Situatii de Urgenta. Aparatul de zbor prabusit era un elicopter rusesc Mi-8, care poate transporta pana la 28 de pasageri pe distanta de 500 de kilometri. Echipajul urma sa execute o misiune de patrulare, de cercetare a zonei de responsabilitate. Elicopterul decolase din portul Odessa si se indrepta catre Insula Serpilor, situata in apropiere de apele teritoriale romane. Dintre cele 3 persoane de la bordul elicopterului Mi8, al granicerilor, "unul a murit, iar cadavrul lui a fost gasit", acesta fiind pilotul comandant, a declarat un purtator de cuvant al comitetului, Serghei Astahov; "celelalte doua persoane sunt internate in stare grava", a adaugat el, prezentand multiple traumatisme, arsuri si vatamari craneo-cerebrale grave, care au condus la spitalizare pe termen lung, mecanicul de bord, care se afla in zona cargo in momentul impactului, avand sanse minime de supravietuire. Ministrul nu a comentat nimic despre cauzele prabusirii elicopterului, insa o avertizare de furtuna era prevazuta in regiune pentru ziua de joi. Echipajul s-a informat din punct de vedere meteorologic, insa pilotul comandant nu a tinut cont de previziunile inscrise in buletinul emis de ofiterul meteorolog aflat in tura operativa in ziua accidentului. La momentul producerii accidentului, in partea de NV a Marii Negre s-a constatat existenta unor nuclee si a unor formatiuni noroase cu dezvoltare verticala, din clasa norilor cumulonimbus, extrem de periculosi in activitatea de zbor. Dupa ce s-au obtinut toate informatiile privind modul in care s-a produs accidentul, se procedeaza la delimitarea si fixarea lanturilor cauzelor, in succesiunea "din aval spre amonte". Deoarece inregistrarea si evidenta accidentului de munca se realizeaza pentru fiecare accidentat in parte, vom analiza cazul pilotului comandant, principalul raspunzator. B. Analiza cauzelor care au condus la accidentarea mortala a pilotului. Pornind de la faptul ca evenimentul final - leziunea - este decesul victimei, se pune intrebarea "cum a avut loc?", ajungandu-se astfel la cauzele finale: pilotul a decedat in urma impactului aparatului cu suprafata marii din cauza pierderii referintei din cauza plafonului de nori la inaltime mica. Ultima secventa a accidentului este deci urmatoarea, fig.2. : Fig.2. In consecinta, exista doua lanturi de producere a accidentului, din care unul ar fi condus la prezenta victimei la locul accidentului, iar cel de al doilea, conditiile meteo nefavorabile care au dus la producerea accidentului. Cauza finala, "prezenta pilotului" este proprie executantului; cealalta cauza finala este proprie mediului de munca.
După plată vei primi prin email un cod de download pentru a descărca gratis oricare alt referat de pe site (vezi detalii).
