Reglementarea situatiei si statutului stramtorilor a reprezentat intotdeauna un punct de interes pentru Marile puteri, cu precadere in perioada moderna cand stramtorile nu erau cheia succesului comertului cat cheia mentinerii pacii mondiale. In perioada contemporana, pentru regimul stramtorilor exista conventii internationale care le vizeaza in mod expres, ultima fiind cea din 1982 care mentine statutul stramtorilor stabilit de Conventia de la Montreux (1936). Desigur, in stabilirea regimului juridic al stramtorilor se face distinctie intre stramtorile care constituie cai de navigatie internationala si cele care nu prezinta acest interes. Stramtorile care nu sunt folosite in mod obisnuit in scopul navigatiei internationale au regimul marii teritoriale sau al apelor interioare in functie de latimea lor. Stramtorile care servesc navigatiei internationale sunt deschise navigatiei tuturor statelor, in baza unor reglementari bilaterale sau multilaterale. Regimuri speciale de navigatie internationala pentru stramtoarea Gibraltar, Magelan, Sund, Beltul Mic si Beltul Mare dar si pentru stramtorile Bosfor si Dardanele au fost stabilite prin tratate. Demersul de fata face referire la unul dintre aceste tratate, emblematic pentru secolul al XIX-lea mai ales ca urmarile acestuia vor provoca peste aproximativ doua decenii un conflict intre Marile puteri. Este vorba de Conventia de la Londra cu privire la regimul stramtorilor Bosfor si Dardanele din 13 iulie 1841 - un exemplu de succes al unei intelegeri prin care pacea s-a putut mentine pentru o perioada de timp. In fond, Marile puteri s-au inteles ca prin aceste stramtori sa nu poata trece decat vasele de razboi otomane, pe timp de razboi stramtorile ramanand inchise flotelor tuturor tarilor. Astfel, protectoratul francez era diminuat iar Rusiei i se bloca accesul la marile calde. Flota de razboi rusa nu putea trece din Marea Neagra in Marea Mediterana pentru a ataca vasele care faceau legatura intre Marea Britanie si India . Rusia era astfel defavorizata si favorizata prin intermediul Turciei - Marea Britanie. Pentru un timp, ,,chestiunea orientala" a fost fost reglementata in sensul dorit de guvernul de la Londra. Regimul navigatiei in Marea Neagra a variat de-a lungul timpului in functie de raportul de forte care se aflau la acea data, in momentul istoric respectiv, raport definit de tratatele si conventiile incheiate. Datorita importantei economice a bazinului Marii Negre, in aceasta zona sporesc interesele de ordin politic, pornind de la legatura ce fusese facuta intre Marea Neagra si Marea Mediterana prin lucrarile imperiul. Astfel, trei orase italiene isi transpun rivalitatea economica si politica in spatiul pontic: Venetia, Pisa si Genova . Ulterior cucerirea otomana transforma treptat Marea Neagra intr-o mare inchisa expeditiilor maritime ale celorlalte state si aceasta politica izolationista va continua de-a lungul timpului pana cand Rusia, datorita influentei crescande pe scena politica internationala, va cauta un alt debuseu maritim decat cel reprezentat de Marea Baltica. Acest lucru se va realize prin pacea de la Karlowitz (1699) cand, printre alte prevederi, Rusia obtine Azovul si hinterlandul acesteia - deci accesul maritim era asigurat teritorial. Tratatul de la Kuciuk-Kainargi garanta, prin art. nr. 11, incetarea monopolului turcesc in Marea Neagra.
Ne pare rau, pe moment serviciile de acces la documente sunt suspendate.
