Conosamentul

Extras din referat Cum descarc?

-Istoric-
Nu se poate spune cu exactitate cand au inceput sa fie utilizate conosamentele, cu toate ca au fost descoperite documente care confirmau ca diferite tipuri de marfuri au fost incarcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor si uzantelor maritime. Cerinta ca fiecare comandant sa aiba la bord un functionar este mentionata in "The Ordonnance Maritime of Trani" din 1063 si se refera la un functionar care avea ca principala sarcina inscrierea marfurilor intr-un registru al marfurilor incarcate, registru ce facea parte din documentele navei. Conform "Custom of the Sea", un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa incarcata la bord si neinscrisa in registrul navei. Aceasta afirmatie poate fi considerata ca inceputul perioadei de tranzitie de la dovada orala a incarcarii marfii la bord (in lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pana atunci erau acceptate si confirmarile verbale) la dovada scrisa, cea care conduce eventual la un contract privat intre comerciant si comandant. Dar, in decursul timpului, odata cu dezvoltarea comertului s-a simtit nevoia ca aceasta recipisa sa ajunga la destinatie.Treptat conosamentul a inceput sa incorporeze si termeni ai contractului de transport pe mare.
Conosamentul nu se confunda, insa, cu acordul intervenit intre caraus (transportator) si incarcator (expeditor), dar face dovada incheierii acestui contract. Atunci cand comerciantii au dorit sa creeze un mecanism juridic prin care sa poata fi efectuate acte de dispozitie asupra marfii inainte ca aceasta sa ajunga la destinatie, conosamentul a dobandit caracteristica de titlu de credit reprezentativ . Astfel, posesorul legitim al documentului a fost indreptatit sa i se livreze marfurile in portul de destinatie, sa poata transfera dreptul de proprietate asupra bunurilor in timpul tranzitului doar andosandu-l in favoarea unui tert si sa obtina o garantie in baza acestui document .
Devenit titlu negociabil, valoarea probatorie a conosamentului a fost intarita in general de textele internationale in materie si, in special de dispozitiile privitoare la raspunderea transportatorului. Initial transportatorul maritim raspundea, potrivit dreptului maritim, in intregime pentru pierderea
sau avarierea marfurilor, indiferent daca a fost sau nu neglijenta din partea sa, cu anumite exceptii. El nu era exonerat de aceasta responsabilitate decat daca pierderea sau avarierea marfurilor erau imputabile unui caz de forta majora, unui inamic public, unui viciu propriu al marfii, unei greseli comise de incarcator sau daca marfa a trebuit sa fie sacrificata pentru avaria comuna. Aparitia asigurarii maritime in secolul XII a facut mai complexe obiceiurile transportului maritim, desi la inceput nu reprezenta decat un mijloc pentru armatori de a se proteja intre ei, regulile acesteia unifomizandu-se in momentul in care au fost inscrise in codurile evului mediu. Astfel, era formulata regula potrivit careia o marfa corespunzator ambalata si depozitata la bordul unei nave in asa fel incat poate fi transportata si care este in intregime asigurata contra riscurilor eventuale, da proprietarului marfurilor un sentiment de siguranta. Acest ideal de securitate al comertului maritim postula ca documentul de transport, conosamentul, era intotdeauna intocmit intr-o forma de asa maniera incat daca este insotit de un certificat de asigurare poate fi considerat ca titlu de deplina posesie al marfii. Primele conosamente nu contineau nici o limitare a responsabilitatii. Initial rezervele facute constau fie intr-o formula generala de genul "cu exceptia doar a riscurilor marii", fie cu cuvintele "se zice ca este". Inscriind asemenea dispozitii, numite clauze de exonerare sau de neglijenta, armatorii au limitat responsabilitatile riguroase pe care le impunea dreptul maritim. In acest mod s-a creat o situatie in care transportatorul, ale carui responsabilitati erau stricte din punct de vedere al dreptului maritim sa se poata exonera de aproape toate obligatiile prin simpla inserare a anumitor clauze in conosament. Valabilitatea clauzelor de exonerare a fost admisa de tribunalele maritime, ceea ce nu a facut decat sa intareasca contradictiile dintre incarcatori, banci si asiguratori, pe de o parte si armatori, pe de alta parte. In fata acestor presiuni, armatorii au admis adoptarea unor conosamente tip, prevazand ca transportatorul nu ar fi exonerat de responsabilitate decat in caz de greseala de navigatie si nu va fi exonerat pentru faptele comise de capitan sau echipaj in ceea ce priveste grija si pastrarea marfurilor . Astfel, s-a resimtit necesitatea unei reglementari internationale a raspunderii transportatorului si a conosamentului, in general. In acest scop, in anul 1921, la Haga, Comitetul Legislativ Maritim din cadrul Asociatiei de Drept International a schitat un set de reguli privind eliminarea din continutul conosamentului a clauzelor exoneratorii de raspundere pe care armatorii obisnuiau sa le impuna incarcatorilor de marfuri, toate riscurile transportului cazand, in fapt, in sarcina acestora. Aceste reguli, in faza de proiect, cunoscute sub denumirea de Regulile de la Haga, au fost completate si incorporate in Conventia internationala privind unificarea unor reguli in materie de conosament, incheiata la Bruxelles, la 25 august 1924. Scopul declarat al acestor reguli a fost acela de a creea o uniformitate in materie de conosamente si de a acorda o mai mare protectie proprietarilor de marfuri transportate pe mare. Aceste reguli nu au urmarit insa creerea unui cadru riguros, obligatoriu si suficient pentru reglementarea transportului pe mare, ci doar sa determine obligatiile minime ale transportatorului si raspunderea acestuia in functie de prevederile contractului de transport, partile rezervandu-si dreptul de a negocia clauze suplimentare exoneratoare de raspundere . Din acest motiv, Regulile de la Haga au fost amendate prin Protocolul de la Bruxelles din 23 februarie 1968, insa nici acesta nu a satisfacut pe deplin interesele proprietarilor de marfuri, chiar daca in acest moment actiunile impotriva carausului puteau fi intemeiate nu numai pe raspunderea contractuala, dar si pe cea delictuala. In timp, nemultumirile proprietarilor de marfuri au crescut, mai ales datorita posibilitatii acordate de aceste Conventii carausului de a insera clauze exoneratoare de raspundere. Astfel, in 1978 a fost adoptata Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare , cunoscuta sub denumirea de Regulile de la Hamburg, care avand in vedere importanta deosebita a indeplinirii atributiilor carausului, a stabilit ca raspunderea acestuia se bazeaza pe principiul culpei sau neglijentei prezumate. Desi aceasta conventie a reprezentat un progres, realizandu-se astfel o apropiere a regulilor din transportul maritim de cele aplicabile transporturilor de marfuri feroviar, aerian si auto , intrarea sa in vigoare a fost conditionata atat de denuntarea Conventiei de la Bruxelles, cat si de ratificarea acesteia de 20 de state. In acest sens, art. 31 alin.1 din Conventia din 1978 prevede ca orice stat parte la Conventia internationala pentru unificarea unor reguli in materie de conosamente semnata la Bruxelles la 25 august 1924, in momentul in care devine stat contractant la prezenta conventie va notifica guvernului belgian, ca depozitar al Conventiei din 1924, ca denunta numita Conventie, declarand ca denuntarea va intra in vigoare la data cand prezenta Conventie intra in vigoare pentru acel stat. Iar in conformitate prevederile art. 30 din Conventie, aceasta a intrat in vigoare in prima zi a lunii ce a urmat expirarii unui termen de un an de la data depunerii celui de-al douazecilea instrument de ratificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare, respectiv la data de 1 noiembrie 1992.
In esenta, aceste Conventii prevad obligatia carausului de a elibera, la cererea incarcatorului, un conosament ce mentioneaza elementele de identificare ale marfurilor (greutatea, cantitatea, volumul si ambalajul). In practica, responsabilitatea de a indica aceste elemente in formular revine incarcatorului. Carausul sau comandantul navei are obligatia de a verifica corectitudinea acestor mentiuni, datand si semnand conosamentul pe care il va elibera incarcatorului. In acest moment se poate considera ca marfurile primite corespund titlului. Responsabilitatea transportatorului rezultata din contractul de transport asigura, cu anumite rezerve, reprezentativitatea conosamentului.


Fisiere in arhiva (1):

  • Conosamentul.doc

Imagini din acest proiect Cum descarc?

Promoție: 1+1 gratis

După plată vei primi prin email un cod de download pentru a descărca gratis oricare alt referat de pe site.Vezi detalii.


Descarcă aceast referat cu doar 4 € (1+1 gratis)

Simplu și rapid în doar 2 pași: completezi adresa de email și plătești. După descărcarea primului referat vei primi prin email un alt cod pentru a descărca orice alt referat.

1. Numele, Prenumele si adresa de email:

Pe adresa de email specificata vei primi link-ul de descarcare, nr. comenzii si factura (la plata cu cardul). Daca nu gasesti email-ul, verifica si directoarele spam, junk sau toate mesajele.

2. Alege modalitatea de plata preferata:


* La pretul afisat se adauga 19% TVA, platibil in momentul achitarii abonamentului / incarcarii cartelei.

Hopa sus!