Podurile dunărene

Din vremuri imemoriale, construirea cailor de comunicatii a reprezentat unul dintre cele mai semnificative aspecte ale luptei continue a omului cu mediul ambiant. Infruntand natura, omul si-a pus mereu la incercare ingeniozitatea si tenacitatea. Semn al civilizatiei moderne, caile ferate serpuiesc pe distante uriase, strabatand cele mai variate forme de relief. Lucrarile de arta presarate de-a lungul lor - poduri, viaducte, tuneluri - sunt rezultatul gandirii tehnice umane intru gasirea celor mai bune solutii de traversare a vailor si a apelor si de strapungere a muntilor. Dupa razboi, dezvoltarea necontenita si in ritm accelerat a economiei romanesti, in special a industriei, a determinat o intensificare a participarii tarii noastre la schimbul international de marfuri, ceea ce a condus la cresterea accentuata a solicitarilor de transport pe calea ferata.

Cum o tot mai mare parte a importurilor si exporturilor se derulau prin Portul Constanta, traficul feroviar pe magistrala de cale ferata Bucuresti - Constanta a cunoscut un ritm de crestere superior, facand necesara sporirea capacitatii de circulatie pe aceasta ruta, care in 1970 era deja solicitata la limita capacitatii sale. Singura masura viabila pentru eliminarea punctelor critice de traversare a Dunarii era aceea de a se construi poduri noi, in imediata vecinatate a celor existente. Paralel cu elaborarea proiectelor noilor poduri, s-a impus si ideea rezolvarii problemei traficului rutier intre Bucuresti si Litoral, profitandu-se de contextul, foarte favorabil, al realizarii autostrazii transeuropene nord-sud. In consecinta, construirea noilor poduri dunarene s-a proiectat atat pentru cale ferata dubla, cat si pentru o sosea cu patru benzi de circulatie. Rezultatul? Cea mai scurta legatura rutiera intre Capitala si Litoral, cu 42 km mai redusa fata de traversarea de la Giurgeni la Vadu Oii. Noile constructii urmau sa aiba cam aceleasi caracteristici cu ale celor existente, iar viaductele de acces s-au construit independent - pentru cale ferata si pentru sosea. Podul peste Dunare de la Cernavoda s-a amplasat in amonte de cel existent, la o distanta de circa 30-80 m, avand o lungime de peste 1. 600 m, iar viaductele rutiere au fost proiectate cu deschideri identice celor de cale ferata si cu suprastructura alcatuita din grinzi metalice cu inima plina, in conlucrare cu dale de beton armat pre-tensionate, prefabricate. Cele doua fire ale viaductului rutier trec pe sub viaductele de cale ferata ale podului existent si ale podului nou, cu axul in curba, pentru a se inscrie pe consolele rutiere, montate pe grinzile principale ale podului de cale ferata.

Pentru ca solutiile tehnice sunt foarte intere-sante, trebuie mentionat faptul ca pentru podurile principale s-au folosit piloti de 2 m diametru, realizati prin vibrare si forare, cu tuburi metalice pierdute, avand lungimi de circa 40-50 m, pentru a ajunge in straturile de marno-calcare sau calcare de baza. In schimb, la executia pilelor ...