Confort, eleganță și extravaganță în designul auto

Se poate spune că producţia de automobile a devenit, pur şi simplu, un scop în sine. Totul, începând de la concepţie până la ultimul element de finisaj, are la bază cele mai noi cunoştinţe şi realizări ştiinţifice şi tehnice.

Este evident faptul că supremaţia în acest domeniu poate fi greu cucerită şi păstrată, dar competiţia pentru câştigarea prestigiului mondial este aproape la fel de tentantă ca şi activitatea de inovare în sine, de găsire a celor mai bune soluţii de îmbunătăţire a caracteristicilor tehnice şi estetice.

Designul capătă o importanţă crescândă, având în vedere că, potrivit statisticilor, deţine o pondere foarte mare între criteriile de alegere ale unui automobil.

Cu toate că, în timpul sondajelor de opinie, majoritatea potenţialilor cumpărători au afirmat că la achiziţionarea unui automobil nou primează caracteristicile tehnice, performanţele şi fiabilitatea acestuia, studiile de marketing au relevat faptul că, în 90% din cazuri, primează tocmai factorul estetic. De aici, o imensă preocupare a firmelor constructoare pentru estetica produselor lor, preocupare concretizată prin nivelul ridicat al investiţiilor în mijloace materiale, financiare, în inteligenţă şi talent.

Nu de puţine ori, modelele de succes poartă semnătura unor mari stilişti precum Giugiaro, Ghia, Bertone, Colani, Karmann sau Pininfarina. S-au întâlnit însă şi cazuri contrare: modele foarte reuşite din punct de vedere tehnic au colapsat tocmai pentru că nu au plăcut publicului (Renault 14, VWK70 şi multe altele).

De aceea, putem afirma că, în ultimă instanţă, designul poate determina succesul sau insuccesul unei maşini, mai mult decât preţul, performanţele tehnice, dotări sau consum. Automobilul se află printre puţinele produse industriale care au suportat şi suportă modificări constructive continue, uimind prin rapiditatea evoluţiei sale tehnice şi de prezentare.

În 1769, Francois Cugnot inventa primul vehicul autopropulsat de un motor cu aburi. În 1886, Karl Benz devenea primul constructor total de automobile, proiectând şi realizând un vehicul pe trei roţi, cu motor cu ardere internă, foarte uşor, dotat cu două locuri.

După mai bine de o sută de ani, automobilul zilelor noastre, cu perfecţiunile şi formele pe care le cunoaştem, a devenit un element indispensabil al vieţii cotidiene.

Cum a evoluat forma caroseriei ? La început a fost un fel de căruţă sau trăsură, descoperită şi apoi acoperită, construită în special de cei care fabricau trăsuri şi diligenţe ; ulterior, după anul 1900, au apărut şasiurile din lemn întărite cu elemente metalice.

O dată cu celebrul “Ford-T” (1908) fabricat în milioane de exemplare, caroseria începe să se confecţioneze din tablă de oţel. Prin maşina sa simplă şi robustă, realizată la un preţ accesibil, Henry Ford revoluţionează atât metodele de producţie cât şi pe cele de vânzare în Statele Unite ale Americii. Negru, filiform, ezitant, tulburător şi simpatic, aşa era descris modelul său în ziarele vremii.

În Europa, se atribuie lui André Citroen fabricarea primei caroserii metalice închise; de asemenea, el este cel care s-a preocupat de bord, de tapiserie, de confortul interior. Modelul său a reprezentat un progres incontestabil în domeniu: un torpedo cu patru locuri, gata să ruleze, având toate dotările şi accesorile cunoscute în acel moment: roată de rezervă, instalaţie electrică, demaror,

capotă, ştergător de parbriz ş.a.

Privitor la evoluţia şi ameliorarea formei caroseriei automobilelor, se poate aminti faptul că, de-a lungul timpului, au apărut certe personalităţi care au studiat forma caroseriei, unii creând adevărate şcoli de design şi proiectare a noilor automobile: P. Jarray, W. Kamm, A. Persu, Bertone, Giugiaro, Pininfarina, T. Fiore.

Inginerul Aurel Persu recomanda modelarea caroseriei automobilului tinzând către forma unei jumătăţi a picăturii de apă în cădere. Automobilul preconizat de A. Persu, primul având o formă aerodinamică corectă, era construit astfel: partea cea mai voluminoasă în faţă, unde erau locurile pasagerilor, urmând ca în spate, unde spaţiul era mult mai restrâns, să fie amplasat motorul.

Pentru a reduce rezistenţa aerului la înaintarea automobilului, roţile erau introduse în interiorul caroseriei; menţionăm faptul că, la data brevetării invenţiei sale (1923), toate construcţiile de automobile aveau roţile în afara caroseriei, cu aripi puternic reliefate.

Deşi modernizarea arhitecturii caroseriilor către aerodinamicitate a avut loc lent, preocuparea în acest sens a determinat treptat renunţarea la aripile şi scările exterioare, încorporarea farurilor şi a lanternelor în caroserie, înclinarea parbrizelor. Citând un eminent tehnician german, A.Persu sublinia că: “mai devreme sau mai târziu, fiecare va trebui să se obişnuiască cu noua formă

raţională corectă, concepută după normele pe care le întrebuinţează şi natura în construcţiile sale originale, căci ochiul nostru în decursul a milioane de ani n-a avut în faţă decât forme naturale, organice şi numai de câteva mii de ani stă sub influenţa formelor artificial plăsmuite de oameni".*

După ce, în 1929, “La Vogue Aérodinamique" s-a născut în S.U.A., în 1935, Peugeot copiază estetica lui “Chrysler Airflow" în elaborarea tipului "402”. În acelaşi timp, Renault expune la Salonul din 1934 prototipul “Hyperaerodinamic", un automobil care a stârnit curiozitatea publicului dar care, datorită formelor sale “agresive", şocante, nu a condus la cererea scontată, fiind

ulterior dat uitării.